Czytasz wypowiedzi wyszukane dla słów: problem MD5000
Temat: Problem z HH155
do elity... problem nie tkwi w tym że tego nie posiadam tylko w tym że trzeba miec kody serwisowe. Tak jak pisałem był serwis niestety nie uruchomił maszyn gdyz nie miał dostepu do komputera(sterowania) brak kodów dostępu itp itd. Przepracowałem na maszynach z hh 10lat. co do płyt niema nic maszyna z 1988 (Modig md 5000). Sa programy pc jest mp w formie pisemnej ale problem powtarzam tkwi w WSTUKANIU TEGO a żeby wstukać trzeba znać kod .Z maszyn na których pracowałem pasuje tylko ten do mp kodów. Dwie dokumentacje szwedzka i niemiecka w obydwóch kody mp konczą sie na pozycji 214 maszyna żada ich 236 .Od 214 do 236 wpisane są te podane przez kolegów wcześniej. Wszystko w kwestii mp kodów pisałem juz wcześniej i dobrze zdaje sobie sprawe ze z innej maszyny to mozna sobie......
Temat: Renault Clio 2 czy Peugeot 206 ?
Miasto jest faktycznie niezbyt zapchane - Rzeszow, ale noge mam raczej
ciezka ;-)
:w jakim miescie i jaka masz noge
:
:--
:
:Pozdrawiam
:Pietrzak
:Lodz
:
:
:
:
:Clio II 1.4 - w miescie pali mi 7/100.
:
:
::a jak ze spalaniem w miescie
::
::--
::
::Pozdrawiam
::Pietrzak
::Lodz
::
::
::
::
:dyskusyjnych
::
:::Jak juz chcesz francuskie to bierz Clio II - Peugeot
:::jest ladny.... i nic poza tym ...
:::
::Mam Clio II 1.4, i jestem z niego zadowolony. Rowniez uwazam, ze 206
:jest
::ladniejszy i to jego jedyna przewaga. Wlasnie wrocilem z dlugiej
:trasy -
::3,5
::tys. km. (Wlochy), i srednie spalanie wyszlo mi 5,5 l/100 km, mimo
::przeprowadzania kilkukrotnych testow na predkosc maksymalna
(osiagnalem
::190
::km/h wg licznika - mialem 5000 obr./min. i jeszcze przyspieszalem ale
::zaczal
::sie korek) i jazdy z predkoscia 140 km/h na sporej czesci trasy.
::
::Jedyne usterki do tej pory to problemy z kabelkiem od czujnika
:napinacza
::pasow - jutro maja mi wymienic i jakis problem ze stykiem przy zarowce
::kierunkowskazu - wykrecilem, przedmuchalem gniazdo i problem przestal
::wystepowac.
::
::MD
::
::
:::--
:::PZPR !
::
::
::
::
:
:
:
:
Temat: Renault Clio 2 czy Peugeot 206 ?
w jakim miescie i jaka masz noge
Clio II 1.4 - w miescie pali mi 7/100.
:a jak ze spalaniem w miescie
:
:--
:
:Pozdrawiam
:Pietrzak
:Lodz
:
:
:
:
dyskusyjnych
:
::Jak juz chcesz francuskie to bierz Clio II - Peugeot
::jest ladny.... i nic poza tym ...
::
:Mam Clio II 1.4, i jestem z niego zadowolony. Rowniez uwazam, ze 206
jest
:ladniejszy i to jego jedyna przewaga. Wlasnie wrocilem z dlugiej
trasy -
:3,5
:tys. km. (Wlochy), i srednie spalanie wyszlo mi 5,5 l/100 km, mimo
:przeprowadzania kilkukrotnych testow na predkosc maksymalna (osiagnalem
:190
:km/h wg licznika - mialem 5000 obr./min. i jeszcze przyspieszalem ale
:zaczal
:sie korek) i jazdy z predkoscia 140 km/h na sporej czesci trasy.
:
:Jedyne usterki do tej pory to problemy z kabelkiem od czujnika
napinacza
:pasow - jutro maja mi wymienic i jakis problem ze stykiem przy zarowce
:kierunkowskazu - wykrecilem, przedmuchalem gniazdo i problem przestal
:wystepowac.
:
:MD
:
:
::--
::PZPR !
:
:
:
:
Temat: Renault Clio 2 czy Peugeot 206 ?
Clio II 1.4 - w miescie pali mi 7/100.
:a jak ze spalaniem w miescie
:
:--
:
:Pozdrawiam
:Pietrzak
:Lodz
:
:
:
:
:
::Jak juz chcesz francuskie to bierz Clio II - Peugeot
::jest ladny.... i nic poza tym ...
::
:Mam Clio II 1.4, i jestem z niego zadowolony. Rowniez uwazam, ze 206 jest
:ladniejszy i to jego jedyna przewaga. Wlasnie wrocilem z dlugiej trasy -
:3,5
:tys. km. (Wlochy), i srednie spalanie wyszlo mi 5,5 l/100 km, mimo
:przeprowadzania kilkukrotnych testow na predkosc maksymalna (osiagnalem
:190
:km/h wg licznika - mialem 5000 obr./min. i jeszcze przyspieszalem ale
:zaczal
:sie korek) i jazdy z predkoscia 140 km/h na sporej czesci trasy.
:
:Jedyne usterki do tej pory to problemy z kabelkiem od czujnika napinacza
:pasow - jutro maja mi wymienic i jakis problem ze stykiem przy zarowce
:kierunkowskazu - wykrecilem, przedmuchalem gniazdo i problem przestal
:wystepowac.
:
:MD
:
:
::--
::PZPR !
:
:
:
:
Temat: Renault Clio 2 czy Peugeot 206 ?
a jak ze spalaniem w miescie
:Jak juz chcesz francuskie to bierz Clio II - Peugeot
:jest ladny.... i nic poza tym ...
:
Mam Clio II 1.4, i jestem z niego zadowolony. Rowniez uwazam, ze 206 jest
ladniejszy i to jego jedyna przewaga. Wlasnie wrocilem z dlugiej trasy -
3,5
tys. km. (Wlochy), i srednie spalanie wyszlo mi 5,5 l/100 km, mimo
przeprowadzania kilkukrotnych testow na predkosc maksymalna (osiagnalem
190
km/h wg licznika - mialem 5000 obr./min. i jeszcze przyspieszalem ale
zaczal
sie korek) i jazdy z predkoscia 140 km/h na sporej czesci trasy.
Jedyne usterki do tej pory to problemy z kabelkiem od czujnika napinacza
pasow - jutro maja mi wymienic i jakis problem ze stykiem przy zarowce
kierunkowskazu - wykrecilem, przedmuchalem gniazdo i problem przestal
wystepowac.
MD
:--
:PZPR !
Temat: Renault Clio 2 czy Peugeot 206 ?
:Jak juz chcesz francuskie to bierz Clio II - Peugeot
:jest ladny.... i nic poza tym ...
:
Mam Clio II 1.4, i jestem z niego zadowolony. Rowniez uwazam, ze 206 jest
ladniejszy i to jego jedyna przewaga. Wlasnie wrocilem z dlugiej trasy - 3,5
tys. km. (Wlochy), i srednie spalanie wyszlo mi 5,5 l/100 km, mimo
przeprowadzania kilkukrotnych testow na predkosc maksymalna (osiagnalem 190
km/h wg licznika - mialem 5000 obr./min. i jeszcze przyspieszalem ale zaczal
sie korek) i jazdy z predkoscia 140 km/h na sporej czesci trasy.
Jedyne usterki do tej pory to problemy z kabelkiem od czujnika napinacza
pasow - jutro maja mi wymienic i jakis problem ze stykiem przy zarowce
kierunkowskazu - wykrecilem, przedmuchalem gniazdo i problem przestal
wystepowac.
MD
:--
:PZPR !
Temat: C6
| Problem jest zapewne trywialny, niemniej wkurza mnie nieco. Popełniłem
| prostą bazę dla Kliniki,w której pracuję. Jeden z podformularzy zawiera
dane
| adresowe potrzebne do drukowania kopert. Związany z nim raport o
wymiarach
| standardowej koperty C6 (zdefiniowanych w ustawieniach strony, a ponadto
we
| właściwościach raportu) powinien pięknie się drukować na przypiętej
DeskJet
| 930C Packarda. I się drukuje, z tym że po każdej zadrukowanej kopercie
| drukarka magluje jeszcze 3, niczego na nich nie drukując. Niby nic, a
ile
| radości, zwłaszcza gdy potrzeba np. 30 kopert co równa się 120-stu
| wpuszczonym w paszczę Packarda w niedużych porcjach i/lub ciągłemu
| przekładaniu
| Z góry dziękuję.
| ____________
| Andrzej Sobuś
| Klinika Chirurgii ogólnej i Naczyniowej PAM
Proponuje zamiast drukowania kopert drukowac etykiety samoprzylepne ....
wiem ze to wiaze sie ze zmianami w bazie ale po drukowaniu kopert na
hp1120
powiedzialem nigdy wiecej ... (mialem do wydrukowania 400 kopert A4)
duzo prosciej i szybciej drukuje sie etykiety - moze warto przetestowac
takie rozwiazanie
md
Zgadza sie. Ja drukowalem pare lat temu na jakims HP-ku 5000 kopert C6. To
bylo dwa razy: pierwszy i ostatni.
Od tamtej pory staram sie przekonywac ludzi, ze etykiety samoprzylepne sa
lepsze.
Bo sa.
PL
Temat: American schools?
There are certainly problems with the American school system--but I think they are primarily administrative. (surprise!!) I don't think more money is the answer. My hometown is just north of Baltimore, MD and we've been pouring money into the Baltimore city school system for years. Yeah, that's right--my property taxes are used to fund my schools AS WELL AS city schools.
The city schools are $58 millions dollars in debt right now; in fact, they just laid off 800 teachers, because they couldn't afford to pay them anymore.
The city spends an average of $11000 per student per year; my county spends about $5000, but we consistently perform much better.
Why is that?
Because the superintendant of Baltimore schools had a chauffeur that was paid $100,000 a year. Because they're firing teachers when they should be firing administrators (did you know there's something like 5 'administrators' for every square mile in the school district? What do they do?)
Corruption is a large problem in our schools--and the teachers unions propagate low standards. The best of the best should be teachers--college has made me realize what a difference intelligent teachers make! Young students don't respect their teachers; add that to the fact that salaries are crappy, and you'll have the beginning of why no-one wants to be a teacher in America.
The No Child Left Behind Act was a nice thought, but they're implementing it all wrong. Standards should be imposed from the bottom up--you can't expect kids to pass a test when they haven't been taught the material.
On the affirmative action note: I agree with Ancient Oldie--affirmative action should be economically based.
Temat: która lepsza Leupold VX-1 4-12x40 Duplex reticle kontra
A jak wygląda kompromis pomiędzy wyższą klasą szkieł w Elite 4200, a większym zakresem powiększeń i AO w BE 3200 np. Model BE 4-12x 40. paralaksa od 10 yard. Wytrzymałość wg użytkowników - nie znalazłem żeby ktoś pisał, że padła, podobnie jak legend, czy trophy.
Bushnell
Bushnell Elite 3200 10x40, TX200 <17J, 3-5tys. śrutów, sprawna, Cypis
Bushnell Legend 5-15x40 MD, sprawna, Diana 48 FAC i 17J, montaż SM jednoczęściowy, ok. 10 tys.
śutów FAC
Bushnell Legend 5-15x40, AA TX200 MK3- bez Dampy bez problemów
Bushnell Banner 4-12x40 pęknięcie siatki po1000 Siatka nowa własnej konstrukcji wytrzymuje do chwili
obecnejtj~4000.Wiatrówka j/w.Zero pływa na30m około 1cm.
Bunshell Legend 3-9x40 -padła (zero skokoło), Hatsan 55, stary model 21J -ok 3.5k - GZ
Bunshell 4x32 (nie wiem jaka seria) -działa, Norica Marvic Gold -ok 0.5k - GZ
Bushnell Throphy 3-9x40, sprawna, AA TX200HC 17J, 3tys., martens
Bushnell Legend 5-15x40-- Gamo H 440 17J, montaz jednocz.---3000śrutów i sprawny.
(dwuczesciowe)
Bushnell Trophy 4-12x40, 2,5 tys, działa
Bushnell Elite 3200 10x42 na Slavii MkIII a pozniej na Mk312 a jeszcze pozniej na Mk54 - łącznie
dziesiatki tysiecy strzalow - zyje i z tego co wiem ma sie dobrze
Bushnell 3200 10x42 10 000 peletek i świetnie się trzyma.
Bushnell Legend 5-15x40 4000 peletek na HW-30 potem poszedł na TX-200 i z tego co wiem świetnie
się trzyma
Bushnell Legend 5-15X40 - hw97, 17J ok. 1500. OK
Bushnell Elite 3200 3-9X40 NA TX 200 HC 4 PACZKI 16.3 J OK
Bushnell Trophy 3-9x40, sprawna, HW50S 12J, 3 tys, sm op25c, adamek
Bushnell Trophy 4-12x40, sprawna, HW98 17J, 2,5 tys, sm op25c, adamek
Bushnell Legend 5-15x40:praktycznie tylko na TX-ie,ok .2000 strz.,na SM-ie.Nic się nie dzieje,bo
i co miałoby się dziać..?
Bushnell Legend 5-15X40 + dampa + Longbow = 2000 peletek i sprawny
Bushnell Trophy 6-18x40, sprawna, TX 200 16J, sport match, ok 1,5 tyś strzałów, Złotówa.
Bushnell Legend 5-15x40 Diana 48 16J przeżył ok 6000 strzałów (sprawny)
Bushnell Legend 5-15x40 hw 97 14 J 5000 strzałów i nadal sprawny.
Bushnell sportsman 3-9 x 32 (nowa) - podobny przebieg, jeszcze działa
Bushnell Sportsman 3-9x32 (ten co wyżej) na BSA s-sport 1000śrutków i zero pływa
Bushnell Legend 5-15x40, PCP Logun Axsor 15,2J. 2,5k śrutu jest OK
Bushnell Elite 4200 8-32x40, Air Arms TX200 Mk3 GW 15.5J, 15000 szt śrutu, sprawna
Bushnell Legend 5-15x40 MilDot + AirArms ProSport + BKL 263, 2500 szt. śrutu i jest OK
Bushnell legend 5-15x40 2500 strzałów na theobenie evo tylko śrubki sie poluzowały od napisów do
regulacji paralaksy ale jedno dokręcenie i trzymają
Bushnell Trophy 3-9x40 MD,kupiony od Jka,praktycznie nowy.U mnie ok .3000 na SM-ie i HW 50s.No
problem-poszedł w ludzi.
Bushnell Trophy 3-9x40 + Slavia 631 na otwartych ok 5000 peletek, zero trzyma i niepuści
Bushnell Trophy 4-12; 3 tysiące na hw50, sprawny
Buschnel Legend 5-15x40 diana 48 -?, prosport -5tyś, hw30 -1tyś sprawna
Są więc trzy. DOT: gwarancja, AO, zakres powiekszeń, nikt nie pisał, żeby padła
BL 4200 ekstra szkła, wytrzymała, konieczność przefokusowania (stosunkowo łatwo), bez AO
i BL3200 : AO, wytrzymała, zakres powiększenia do x12.
Cena porównywalna. siatka taka sama
Temat: XILICA. Może ktoś więcej o tej firmie ?
Panowie, większym problemem jest zaniżanie stawek niż problemy z riderem.
Większe stawki, większe inwestycje.
technical rider
Niniejszy dokument zawiera niezbędne minimum techniczne, umożliwiające wykonawcom i realizatorom przeprowadzenie koncertu na właściwym poziomie artystycznym i technicznym.
System frontowy
Aparatura musi być bezwzględnie uziemiona, wolna od szumów i przydzwięków sieciowych lub innych które uniemożliwiają przeprowadzenie koncertu na zadawalającym poziomie.
3 drożny system o uznanej reputacji z aktywnym podziałem pasm o mocy adekwatnej do nagłaśnianej powierzchni. Preferowane systemy:L-Acoustic, Nexo, Meyer, D&B, EAW. Nie akceptujemy aparatur wykonanych tzw. domowym sposobem oraz systemów Mackie, Dynacord, Peavey etc.
Aparatura musi być zainstalowana, uruchomiona i sprawdzona przed przyjazdem techniki zespołu.
Mikser frontowy
Ustawiony centralnie w osi sceny, w połowie długości widowni, najlepiej na podwyższeniu (30-40cm), zabezpieczony przed dostepem osób postronnych oraz przed wpływem warunków atmosferycznych. Nie akceptujemy ustawień miksera z boku sali, na balkonach oraz pod nimi oraz we wnękach. Mikser musi być wyłącznie do dyspozycji zespołu.
• 40 wejść z parametryczną regulacją barwy w kanale (dwa parametryczne środki)
• każdy kanał wyposażony w insert, tłumik –20dB, filtr górnoprzepustowy (najlepiej przestrajany), zasilanie phantom, wskażnik obecności sygnału w kanale.
• minimum 6 podgrupy i 4 wysyłki aux z przestawianym punktem pracy pre/post
• mile widziane grupy VCA
W insercie sumy powinnien znajdować się tercjowy korektor graficzny wykonany przez firmę o uznanej reputacji (Klark-Teknik, BSS, Ashley, DBX)
Preferowane firmy: Soundcraft MH3/MH4/Series Five, Midas, Allen&Heath (tylko modele ML4000/5000!), Yamaha (także konsolety cyfrowe) Nie akceptujemy stołów firm Behringer, Peavey oraz Mackie a także konsolet Yamaha serii GA!
Procesory dzwięku
• 8 bramek (Drawmer, Ashley, Klark, Altair, BSS)
• min. 12 kompresorów (BSS, DBX-tylko modele 160A/1066, Klark, Altair, Focusrite, TL Audio)
• Yamaha SPX 990
• Lexicon PCM 80/90
• TC.Electronic M-2000/3000
• CD lub MD
System monitorowy
Zespół dysponuje własnym systemem monitorowym składającym się z cyfrowego stołu Yamaha 01V/96 oraz kompletem systemów dousznych i personalnych mikserów umieszczonych przy muzykach. Niezbędne jest zapewnienie prawidłowego zasilania i okablowania do tego systemu zgodnie z sugestiami techniki zespołu.
W przypadku duzych scen lub klubów o dobrej akustyce (bas nie wracający na scene z systemu PA) wymagane jest postawienie dwóch zestawów niskotonowych (sidefill) sterowanych z poziomu naszego miksera monitorowego.
Potrzebujemy również dwa pojemnościowe mikrofony (najlepiej tzw.shotguny) ustawione
w kierunku pobliczności które podłączamy tylko do naszego systemu monitorowego.
Zasilanie
System (aparatura + sprzęt muzyków) musi być zasilany z tego samego żródła, umożliwiającego odpowiedni pobór mocy – adekwatnie do potrzeb zainstalowanej aparatury. Zarówno w przypadku zasilania jednofazowego, jak też i trójfazowego, bezwzględnie wymagana jest instalacja z dodatkowym przewodem ochronnym. Firma zapewniająca nagłośnienie i zasilanie sprzętu zespołu bierze na siebie całkowitą odpowiedzialność za bezpieczeństwo wykonawców, realizatorów i techniki zaspołu podczas prób i koncertu.
Uwagi
Wszystkie połączenia powinny być prowadzone w sposób symetryczny przy użyciu kabli dobrej jakości i zakończone końcówkami XLR. Między sceną a konsoletą frontową musi być poprowadzona komunikacja TalkBack!
Wymagany jest ekran akustyczny (pleksa) o wymiarach pozwalających na izolacje perkusji od reszty sceny.
W czasie prób i koncertu obowiązkowa jest obecność doświadczonej ekipy technicznej odpowiedzialnej za aparaturę nagłaśniającą.
Dopuszcza się możliwość zmian – po wcześniejszym ich zaakceptowaniu przez zespół. W przypadku wątpliwości lub uzyskania dodatkowych informacji prosimy o kontakt.
Temat: Czyzby koniec ST43
Napewno? To po co te próby reaktywacji serii SU46 pod postacią egzemplarzy
testowych 053 i 054?
Zaraz potem pojawiła się ciekawsza propozycja która skutkowała
podpisaniem kontraktu na 200szt. SP32
Po co te zakupy przestarzałych już wtedy gagarinów, do
samego końca komuny, do jej niemalże ostatnich dni?
Bo gagarin w ruchu towarowym jest lepszy i wiele miało zajęcie
pod drutem bo za tempem elektryfikacji nie nadążała produkcja
ET22 i ET41. Wszystkie ST44 z Zebrzydowic kursowały na liniach
zelektryfikowanych do końca lat 80-tych np. Ślaskie kopalnie węgla-Huta
im.Lenina
Dlaczego jescze do 1993
roku jeździły parowozy, skoro wdłg ciebie mieliśmy nadmiar diesli?
Awaryjnością serii SP32 nie wszystko da się wytłumaczyć.
Producent SP32 nie był tak solidny jak przy dostarczonych wcześniej ST43
a właśnie w tym czasie (ok. połowy lat 80-tych) wznowiono prace nad
udoskonaleniem
parowozów (np. spalanie gazogeneratorowe) bo był kłopot z częściami zamiennymi
do
lokomotyw spalinowych i z dostawami ropy naftowej
Bowiem w roku 1984 Min. Komunikacji zgłosiło zapotzrebowanie na lokomotywy o
mocy 2250 KM w liczbie sztuk 167 w latach 1985-90, oraz kolejne 100 sztuk na
lata 1990-1995. Produkcji nie podjęto ze względu na fatalną kondycję
gospodarczą kraju. W końcu były gagariny, które maszyny kupione pod koniec
lat
80 miały powli eliminować z ruchu.
Możliwości przemysłu oraz sytuacja na rynku paliw energetycznych zweryfikowała
te plany
Na pewno? Chyba tylko maszyn stricte towarowych jak ET22 i SM42 czyST43.
Ale tu mowa była o inżynierii finansowej że jakoby zysk spółki wypracowano tak
i tak.
Masz, rację, pewnie że mogą. Ale tyle się trąbi o tych pantografach
połówkowch, tyle już wymian miało być, a narazie przez tyle lat był problem
zrealizować to na tych 47 sztukach EP09
Pierwsze słyszę o jakimś trąbieniu.
ZTCW to podsył jest wliczony w koszty własne Cargo. Tak przynajmniej twierdzi
kilku naczelników MD z którymi rozmawiałem. Co nie znaczy że mają 500% racji.
Jeżeli ktoś uznaje ze np. w nocy lepiej jest ściągnąć lokomotywę do ogrzewanej
hali
niż dozorować ją na stacji i tracić paliwo na podgrzewanie jej silnika, to za
taką
jazdę płaci sam.
Jednak cały cywilizowany świat płaci tylko za wykonaną pracę przewozową, a
nie
za jazdę na pusto do bazy
I tak jest.
Podobno silnik 2116SSF mimo takie samej mocy z cildra jak wersja "W" dla
2112SSF, miał być jeszcze dodatkowo wysilony do mocy 4000 KM i wtedy dopiero
miał mieć oznaczenie W2116SSF.
Tu lepiej pasowałoby oznaczenie HS2116SSF
Pomijam tu już czysto mocarstwowe zapędy z
drugiej połowy lat 70 kiedy to zakładano na rok 1990 uruchomienie produkcji
maszynj HCP o mocy 5000-7000KM do ciągnięcia tzw Horki. Wtedy oczywiście
także
plan elektryfikacyjny nie był jeszcze tak rozbuchany.
Nikomu nie śniło się w latach 70-tych że cena ropy podskoczy do 80 dolarów za
baryłkę.
6000KM ma tandem dwóch ST44-3xxx na LHS-ie i nie jest to wynik zapędów
mocarstwowych.
A tu mowa o miejscach gdzie jest duży plan pracy (zazwyczaj obiegi
dla 3-5 maszyn co z rezerwami daje konieczność utrzymania prawie 10 sztuk
To ile ma być dużych diesli pasażerskich na sieci aby wszyscy byli zadowoleni?
serii), a przebiegi międzynaprawcze wyjeżdżane są w 3-4 lata, gdzie na
szopach
obsługujących linie lokalne, maszyny takie jeżdżą nawet do 8 lat bez rewizji.
Nie mogą przekroczyć limitu więc te jeżdżące na pewno nie przekroczyły go po
3-4 latach.
Pozdrawiam
Temat: Czyzby koniec ST43
| Takich lokomotyw tam nie brakowało. Brakowało niezawodności lokomotywom
| SP32 i tyle
Napewno? To po co te próby reaktywacji serii SU46 pod postacią egzemplarzy
testowych 053 i 054? Po co te zakupy przestarzałych już wtedy gagarinów, do
samego końca komuny, do jej niemalże ostatnich dni? Dlaczego jescze do 1993
roku jeździły parowozy, skoro wdłg ciebie mieliśmy nadmiar diesli?
Awaryjnością serii SP32 nie wszystko da się wytłumaczyć.
Bowiem w roku 1984 Min. Komunikacji zgłosiło zapotzrebowanie na lokomotywy o
mocy 2250 KM w liczbie sztuk 167 w latach 1985-90, oraz kolejne 100 sztuk na
lata 1990-1995. Produkcji nie podjęto ze względu na fatalną kondycję
gospodarczą kraju. W końcu były gagariny, które maszyny kupione pod koniec
lat
80 miały powli eliminować z ruchu.
| I tak "bezdrucie" o większych przewozach miało być "zadrutowane"
Zgadza sie
| A nasz narodowy przewoźnik na razie
| niestety nie jest w stanie uporać się z terminową ilością napraw
rewizyjnych,
| ???
Jeżeli zamiast SU45 czy SU42 w zimę na czele osobowego pociągu przy -10
stopniach celsjusza idzie SM42 lub ST44 to chyba jednak nie wyrobiono się z
planem rewizji. Co innego awaria, a co innego zaszynous pod postacią SM42+Bh
gdzie na terenie MD stoją w "OR" trzy SU45 i kilka SP42
| Banialuki? A co powiesz o słynnym skandalu jakoby za rok 2006 (kiedy to
PKP
| Cargo nie wykonywała praktycznie żadnych rewzji) pula finansowa
przeznaczona
| na rewizje maszyn została wykazana w bilansie rocznym jako zysk
operacyjny?!
| Jakieś źródło tych informacji? bo plan remontowy był znacznie większy niż
| wykonany
| w 2005 a rewizje były i nie tylko rewizje ale i naprawy główne np. SM31-052
| którą przywiozłem do Rybnika tak ok. sierpnia/września
Na pewno? Chyba tylko maszyn stricte towarowych jak ET22 i SM42 czy ST43. Bo
SU45, SU46, czy EU07 i rewizji wykonanej w ZNTK na zlecenie PKP Cargo nie
słyszałem w roku 2006 w przypadku 2 pierwszych serii, a EU07 były to
pojedyncze przypadki, i zaryzykowałbym wręcz stwierdzenie, że więcej rewizji
wykonano systemem gospodarczym na szopach w 2006 roku. Dopiero pod koniec
2006
roku skierowano do rewizji większą partię maszyn SU45, kilka SU46 oraz co
ciekawe ST44.
| oraz z wymianą kilkudziesięciu pantografów ET22 na połówkowe :(
| I co te ET22 nie są w stanie się poruszać bez połówkowych pantografów?
Masz, rację, pewnie że mogą. Ale tyle się trąbi o tych pantografach
połówkowch, tyle już wymian miało być, a narazie przez tyle lat był problem
zrealizować to na tych 47 sztukach EP09
| Za "podsyły" zawsze płaci zamawiający ,a za niektóre inne rzeczy
właściciel
| lokomotyw
| np. dozorowanie w nocy itp.
ZTCW to podsył jest wliczony w koszty własne Cargo. Tak przynajmniej twierdzi
kilku naczelników MD z którymi rozmawiałem. Co nie znaczy że mają 500% racji.
Jednak cały cywilizowany świat płaci tylko za wykonaną pracę przewozową, a
nie
za jazdę na pusto do bazy
| silnika 2116SSF na W2116SSF, różnice są dość znaczne tak w prędkości
(100
| dla ST i 160 dla SP)
| To całkowite SF z tymi ST47 i SP47 na 160km/h.
kosztem prędkości jedynie 100 km/h a nie 160
| SP47 które były wykonane miały
| ciągłą
| siłę 160kN czyli znacznie większą niż SU45 (133,5kN) i większą niż SU46
| (153,4kN)
| czyli w rzeczywistości jest pełnowartościową SU a nie tylko SP47.
| 200kN mają ST44 a prawie 200kN ST43. Jeżeli silnik zastosowany w SU46
| ma w oznaczeniu W to silnik z SP47 też powinien mieć ten symbol bo jest
| tak samo wytężony jak ten w SU46 (ta sama moc z cylindra)
Podobno silnik 2116SSF mimo takie samej mocy z cildra jak wersja "W" dla
2112SSF, miał być jeszcze dodatkowo wysilony do mocy 4000 KM i wtedy dopiero
miał mieć oznaczenie W2116SSF. Pomijam tu już czysto mocarstwowe zapędy z
drugiej połowy lat 70 kiedy to zakładano na rok 1990 uruchomienie produkcji
maszynj HCP o mocy 5000-7000KM do ciągnięcia tzw Horki. Wtedy oczywiście
także
plan elektryfikacyjny nie był jeszcze tak rozbuchany.
| Jeżeli ktoś się uprze to tak może być. Tyle tylko że duża część będzie
| wykorzystywana przez ok.
| 2 miesiące w roku czyli sezonie wakacyjnym a później będzie potrzeba ich
| wynajmowania
| do zwiększonych towarowych przewozów jesienno-zimowych.
Ale sęk w tym że lato można olac maszyny pasażerskie. Jest ciepło, sprzęg
ogrzewania jest bezuzyteczny, mogą smigać SM48, SM31, SM42, ST43, ST44 i
inne.
Natomiast w zimę maszyn grzejących co ciekawe nie brakuje tam gdzie jest duży
ruch sezonowy. Brak ich tam gdzie jest stały plan pracy dla dużej ilości
pociągów. Ja nazwyam te miejsca reliktami komuny, lub magistralą lat 80. Tam
czas zatrzymał się w miejscu. Linia jest zazwyczaj niezelktryfikowana, a brak
możliwości pojechania bokiem skutkuje dużą liczbą pociągów pospiesznych
kursujących codzień 365 dni w roku na SU45/46. Takie miejsca to
Piła-Krzyż-Kostrzyn (3 pary pospiesznych), Korsze-Ełk (4 pary posiesznych),
czy Lublin-SWR (3 pary pospiesznych). Liczbę par całorocznych podałem, bez
sezonowców oczywiście. Sa to linie które wybitnie nie załapały się na
ostatnie
lata elektryfikacji, nie idzie ich ominąć nigdzie bokiem pod dutem (a
szczególnie Korsze-Ełk, gdzie najbliższa możliwość jazdy całkowicie pod dutem
z Olsztyna do Białegostoku jest dopiero przez Warszawę). I tu zazwyczaj są
największe problemy. Bo wynajęcie od Cargo lokomotywy dla obsługi jednego
zimowego sezonowca na Podsudeckiej, czy obsługę Hetmana do Zamościa to nie
problem. A tu mowa o miejscach gdzie jest duży plan pracy (zazwyczaj obiegi
dla 3-5 maszyn co z rezerwami daje konieczność utrzymania prawie 10 sztuk
serii), a przebiegi międzynaprawcze wyjeżdżane są w 3-4 lata, gdzie na
szopach
obsługujących linie lokalne, maszyny takie jeżdżą nawet do 8 lat bez rewizji.
Oddzielnym przypadkiem są Chojnice gdzie maszyn SU45 używa się dużo, ale nie
są one niezastapione. Bo jeżeli damy na niekóre osobówki 2 lub 3xSA132 to nie
ma sprawy. Narazie jest to niemożlwie i SU45 z wagonami musi jeździć.
Póki te linie nie zostaną zelektryfikowane, póty w Polsce musimy poważnie
myśleć cały czas o cięzkich maszynach liniowych do ruchu pasażerskiego i ich
rewizjach. A tych nie ma, naczelnicy ratują się reanimacją odstawionego
szrotu
przy pomocy dwóch-trzech kolejnych szrotów.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -http://www.gazeta.pl/usenet/
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
Temat: Czyzby koniec ST43
Takich lokomotyw tam nie brakowało. Brakowało niezawodności lokomotywom
SP32 i tyle
Napewno? To po co te próby reaktywacji serii SU46 pod postacią egzemplarzy
testowych 053 i 054? Po co te zakupy przestarzałych już wtedy gagarinów, do
samego końca komuny, do jej niemalże ostatnich dni? Dlaczego jescze do 1993
roku jeździły parowozy, skoro wdłg ciebie mieliśmy nadmiar diesli?
Awaryjnością serii SP32 nie wszystko da się wytłumaczyć.
Bowiem w roku 1984 Min. Komunikacji zgłosiło zapotzrebowanie na lokomotywy o
mocy 2250 KM w liczbie sztuk 167 w latach 1985-90, oraz kolejne 100 sztuk na
lata 1990-1995. Produkcji nie podjęto ze względu na fatalną kondycję
gospodarczą kraju. W końcu były gagariny, które maszyny kupione pod koniec lat
80 miały powli eliminować z ruchu.
I tak "bezdrucie" o większych przewozach miało być "zadrutowane"
Zgadza sie
| A nasz narodowy przewoźnik na razie
| niestety nie jest w stanie uporać się z terminową ilością napraw rewizyjnych,
???
Jeżeli zamiast SU45 czy SU42 w zimę na czele osobowego pociągu przy -10
stopniach celsjusza idzie SM42 lub ST44 to chyba jednak nie wyrobiono się z
planem rewizji. Co innego awaria, a co innego zaszynous pod postacią SM42+Bh
gdzie na terenie MD stoją w "OR" trzy SU45 i kilka SP42
| Banialuki? A co powiesz o słynnym skandalu jakoby za rok 2006 (kiedy to PKP
| Cargo nie wykonywała praktycznie żadnych rewzji) pula finansowa przeznaczona
| na rewizje maszyn została wykazana w bilansie rocznym jako zysk operacyjny?!
Jakieś źródło tych informacji? bo plan remontowy był znacznie większy niż
wykonany
w 2005 a rewizje były i nie tylko rewizje ale i naprawy główne np. SM31-052
którą przywiozłem do Rybnika tak ok. sierpnia/września
Na pewno? Chyba tylko maszyn stricte towarowych jak ET22 i SM42 czy ST43. Bo
SU45, SU46, czy EU07 i rewizji wykonanej w ZNTK na zlecenie PKP Cargo nie
słyszałem w roku 2006 w przypadku 2 pierwszych serii, a EU07 były to
pojedyncze przypadki, i zaryzykowałbym wręcz stwierdzenie, że więcej rewizji
wykonano systemem gospodarczym na szopach w 2006 roku. Dopiero pod koniec 2006
roku skierowano do rewizji większą partię maszyn SU45, kilka SU46 oraz co
ciekawe ST44.
oraz z wymianą kilkudziesięciu pantografów ET22 na połówkowe :(
I co te ET22 nie są w stanie się poruszać bez połówkowych pantografów?
Masz, rację, pewnie że mogą. Ale tyle się trąbi o tych pantografach
połówkowch, tyle już wymian miało być, a narazie przez tyle lat był problem
zrealizować to na tych 47 sztukach EP09
Za "podsyły" zawsze płaci zamawiający ,a za niektóre inne rzeczy właściciel
lokomotyw
np. dozorowanie w nocy itp.
ZTCW to podsył jest wliczony w koszty własne Cargo. Tak przynajmniej twierdzi
kilku naczelników MD z którymi rozmawiałem. Co nie znaczy że mają 500% racji.
Jednak cały cywilizowany świat płaci tylko za wykonaną pracę przewozową, a nie
za jazdę na pusto do bazy
| silnika 2116SSF na W2116SSF, różnice są dość znaczne tak w prędkości (100
| dla ST i 160 dla SP)
To całkowite SF z tymi ST47 i SP47 na 160km/h.
kosztem prędkości jedynie 100 km/h a nie 160
SP47 które były wykonane miały
ciągłą
siłę 160kN czyli znacznie większą niż SU45 (133,5kN) i większą niż SU46
(153,4kN)
czyli w rzeczywistości jest pełnowartościową SU a nie tylko SP47.
200kN mają ST44 a prawie 200kN ST43. Jeżeli silnik zastosowany w SU46
ma w oznaczeniu W to silnik z SP47 też powinien mieć ten symbol bo jest
tak samo wytężony jak ten w SU46 (ta sama moc z cylindra)
Podobno silnik 2116SSF mimo takie samej mocy z cildra jak wersja "W" dla
2112SSF, miał być jeszcze dodatkowo wysilony do mocy 4000 KM i wtedy dopiero
miał mieć oznaczenie W2116SSF. Pomijam tu już czysto mocarstwowe zapędy z
drugiej połowy lat 70 kiedy to zakładano na rok 1990 uruchomienie produkcji
maszynj HCP o mocy 5000-7000KM do ciągnięcia tzw Horki. Wtedy oczywiście także
plan elektryfikacyjny nie był jeszcze tak rozbuchany.
Jeżeli ktoś się uprze to tak może być. Tyle tylko że duża część będzie
wykorzystywana przez ok.
2 miesiące w roku czyli sezonie wakacyjnym a później będzie potrzeba ich
wynajmowania
do zwiększonych towarowych przewozów jesienno-zimowych.
Ale sęk w tym że lato można olac maszyny pasażerskie. Jest ciepło, sprzęg
ogrzewania jest bezuzyteczny, mogą smigać SM48, SM31, SM42, ST43, ST44 i inne.
Natomiast w zimę maszyn grzejących co ciekawe nie brakuje tam gdzie jest duży
ruch sezonowy. Brak ich tam gdzie jest stały plan pracy dla dużej ilości
pociągów. Ja nazwyam te miejsca reliktami komuny, lub magistralą lat 80. Tam
czas zatrzymał się w miejscu. Linia jest zazwyczaj niezelktryfikowana, a brak
możliwości pojechania bokiem skutkuje dużą liczbą pociągów pospiesznych
kursujących codzień 365 dni w roku na SU45/46. Takie miejsca to
Piła-Krzyż-Kostrzyn (3 pary pospiesznych), Korsze-Ełk (4 pary posiesznych),
czy Lublin-SWR (3 pary pospiesznych). Liczbę par całorocznych podałem, bez
sezonowców oczywiście. Sa to linie które wybitnie nie załapały się na ostatnie
lata elektryfikacji, nie idzie ich ominąć nigdzie bokiem pod dutem (a
szczególnie Korsze-Ełk, gdzie najbliższa możliwość jazdy całkowicie pod dutem
z Olsztyna do Białegostoku jest dopiero przez Warszawę). I tu zazwyczaj są
największe problemy. Bo wynajęcie od Cargo lokomotywy dla obsługi jednego
zimowego sezonowca na Podsudeckiej, czy obsługę Hetmana do Zamościa to nie
problem. A tu mowa o miejscach gdzie jest duży plan pracy (zazwyczaj obiegi
dla 3-5 maszyn co z rezerwami daje konieczność utrzymania prawie 10 sztuk
serii), a przebiegi międzynaprawcze wyjeżdżane są w 3-4 lata, gdzie na szopach
obsługujących linie lokalne, maszyny takie jeżdżą nawet do 8 lat bez rewizji.
Oddzielnym przypadkiem są Chojnice gdzie maszyn SU45 używa się dużo, ale nie
są one niezastapione. Bo jeżeli damy na niekóre osobówki 2 lub 3xSA132 to nie
ma sprawy. Narazie jest to niemożlwie i SU45 z wagonami musi jeździć.
Póki te linie nie zostaną zelektryfikowane, póty w Polsce musimy poważnie
myśleć cały czas o cięzkich maszynach liniowych do ruchu pasażerskiego i ich
rewizjach. A tych nie ma, naczelnicy ratują się reanimacją odstawionego szrotu
przy pomocy dwóch-trzech kolejnych szrotów.
Temat: Jaką wybrać lunetkę
Cześć. Jestem nowicjuszem. Mam problem z wyborem najwłaściwszej dla mnie lunetki
do wiatrówki Air Arms S 400 Classic, którą niedawno kupiłem. Przeczytałem wiele opinii
na ten temat na Forum i spośród wielu marek i rodzajów jestem zdecydowany na jedną
z następujących lunetek:
1) Bushnell Trophy 3-9 x 40;
2) Bushnell Sportsman Airgun 3-9 x 32 WR (nie wiem, co oznacza WR);
3) Bushnell Sportsman Mate 3-9 x 32;
4) Nikko Stirling Gold Crown Air King 2-7 x 32 AO WA;
5) Hawke Sport HD 3-9 x 40 AO;
6) Simmons Pro Sport 3-9 x 40;
7) Simmons Blazer 3-9 x 40;
8) Simmons Blazer 3-9 x 32;
9) AGS Saphire 3-9 x 40 MD;
10) AGS Elite Tactical 3-9 x 40 MD.
W chwili obecnej mam mętlik w głowie, a jak do tej pory, nie trafiłem na porównanie tego rodzaju lunetek.
Strzelał będę wyłącznie w celach sportowo-rekreacyjnych, głównie z wolnej ręki,
na dystansie 10 do 50 m., przy sprzyjających warunkach pogodowych. Nie będę strzelał
w deszczu, we mgle, przy silnym wietrze ani przy dżdżystej pogodzie Nie będę startował
w żadnych zawodach FT ani HFT. Moje cele to głównie tarcze, tzw. olimpijki
(na 10 do 20 m), oraz cele tarczowe o średnicy 15 mm, 25 mm oraz 40 mm, a więc takie same, jak w zawodach FT oraz HFT, na odległościach z góry oznaczonych,
nie wymagających zatem lunetek ułatwiających ocenę odległości.
Nie interesuje mnie przebijanie puszek ani butelek po „słusznych” napojach, czy osiąganie satysfakcji z wyników przebijalności książek (telefonicznych), płyt, desek, itp.
Mam przyjemność w trafianiu w cel w okolice najbardziej zbliżone do zamiarów,
czyli centralnie, oczywiście z wolnej ręki. Jestem estetą, ceniącym sobie jakość,
ale równocześnie bez popadania w przesadę.
Chcę mieć także przyjemność w oglądaniu obrazu celu przez lunetkę, przy czym granice tej przyjemności wyznacza przedział cenowy – stąd, jeśli nie byłoby innych istotnych argumentów za wyborem lunetki 40 mm, może być lunetka o optyce 32 mm
Wymieniony wyżej rodzaj lunetek mieści się w akceptowanym przeze mnie przedziale cenowym, uwzględniającym, moim zdaniem, w znacznym stopniu podane wcześniej warunki strzelania. Przywiązuję także wagę do ciężaru lunetek (nie jestem osobą
o” nadwyżce siły”), stąd przy wyborze tej wiatrówki kierowałem się między innymi jej ciężarem, oprócz oczywiście waloru bezodrzutowości wynikającej z zasady działania – PCP. Z powyższych względów nie uwzględniłem lunetek Delty Oplical, gdyż są najcięższe – 480 g, w przeciwieństwie do Simmonsów, które są najlżejsze, ale na podstawie fofografii
w internecie mam wątpliwości, czy można je ewentualnie przefokusować (na fotografiach nie widać u nich pierścienia w przedniej części obiektywu, który występuje w innych lunetkach, a który należy odkręcić przed „przekręceniem” soczewki).
Do tej pory nie miałem możliwości bezpośredniego porównania tych lunetek pod względem jakości obrazu (jasność, barwa), grubości siatki celowniczej, co ma już dość duże znaczenie przy strzelaniu na odległości od 30-50 m., wielkości błędu paralaksy (nie wszystkie z wymienionych mają AO), powtarzalności nastawów (działanie regulacji – „kliki”) oraz niezawodności. Ten ostatni element ma mniejsze znaczenie, gdyż będzie zamontowana na PCP.
Bardzo proszę o radę z krótką charakterystyką typu: pozytywy – to i to; negatywy – to i to; według mnie – ta, lub zdecydowanie ta, lub wyłącznie ta, lub zdecydowanie najlepsza, lub zdecydowanie nie, zdecydowanie najgorsza.
W zakończeniu nadmieniam, że aktualnie posiadam również Slavię 631, rok produkcji 1994, z której jestem bardzo zadowolony. Do chwili obecnej wystrzeliłem z niej około 8000 śrutów, w tym na lunetce Hawke Sport HD 4 x 32 około 4000 śrutów. Wiatrówka ma moc 8,9 – 9,0 J. Do tej pory wszystkie części oryginalne z wyjątkiem prowadnicy, którą w tym roku wymieniłem na metalową po wystrzeleniu około 3000 śrutów.
W bieżącym roku na nowej prowadnicy wystrzeliłem więc 5000 śrutów. Lunetka spisuje się, jak dotąd, bardzo dobrze. Zero trzyma bez zastrzeżeń. Na wiatrówce, na montażu Hawke nabytym razem z lunetką, siedzi, jak zamurowana.
Jest to moja pierwsza lunetka, jak do tej pory jedyna, stąd brak jakichkolwiek możliwości porównania z innymi. Jest to powodem szukania pomocy u osób, mających większe doświadczenie z lunetkami, w dokonaniu wyboru do AA S400 Classica. Z tego co sam zauważyłem, lunetka ta ma dość gruby krzyż, co przy strzelaniu na 40 do 50 m do małych celów 30 mm sprawia problemy. Nie chcę tutaj niczego sugerować. Wiem z lektury na Forum, że zdecydowanie oceniana jest negatywnie, praktycznie pod każdym względem.
Może moja jest wyjątkiem lub, dość pozytywne moje doświadczenia z nią wynikają z faktu, że nie miałem możliwości poznania innych lunetek z podobnej półki.
Będę bardzo wdzięczny za pomoc w wyborze lunetki, jednej z wymienionych we wstępie.
Ich cena nie ma znaczenia. Podkreślam jeszcze raz, że chodzi mi wyłącznie o wskazanie, Waszym zdaniem, najlepszej lunetki z pośród wyżej wymienionych do użytku w warunkach tutaj przedstawionych. Chętnie wymienię także poglądy telefonicznie: 606-432-912 (cały dzień) lub 062/766-55-82 (po 17-ej).
Temat: Otokotachi no Yamato (film)
Pozwoliłem sobie zajrzeć do różnych pisadeł i odnalazłem rzeczywiste parametry F4F4 26000 feet - 30 m. Oraz przykład z przechwycenia nalotu z Rabaulu. 12VIII Klucz por. Smitha [4 F4F4] wspiął się na 30 000 feet w 45 m. Takie były realia
Gdyby posłać powyższe na jakąś listę lotniczą, najpewniej odpisaliby że 1. kwietnia jest dopiero za pół roku. Tak się po prostu składa, że domaganie iżby myśliwiec pokładowy z lat II wojny światowej był zdolny do skutecznego przechwycenia na pułapie 7500-9000 metrów, są równie sensowne, jak domaganie się by B-29 Superfortess był dobrym samolotem szturmowym.
Ówczesnych samolotów myśliwskich NIGDY nie robiono do walki na wszystkich pułapach! Podczas II wojny światowej nie powstał ŻADEN myśliwiec tłokowy, przeznaczony do przechwytywania celów na pułapie 0-9000 metrów. Stworzenie czegoś takiego byłoby niesłychanie trudne technicznie i tym samym NIECELOWE.
Myśliwce buduje się by operowały w ściśle określonych warunkach uznawanych za typowe dla ich przeznaczenia. A6M nie był tu wyjątkiem - typowe warunki dla niego to 0-4500 metrów. Zamawiający wyraźnie sprecyzował iż maszyna ma służyć głównie do walki na NISKIM PUŁAPIE, a najlepsze parametry uzyskiwać w granicach 3000-4500 metrów. Owszem, samolot miał również umożliwiać przechwytywanie bombowców horyzontalnych na pułapie do 6000 metrów, ale NIE BYŁO TO PRIORYTETEM. Dlatego domaganie się, by F4F wchodził szybko na pułap, do walki na którym nie był przeznaczony, co więcej LEDWIE BYŁ W STANIE NA NIEJ WALCZYĆ, należy uznać za kompletnie bezsensowne i właśnie ODERWANE OD REALIÓW.
Zadam nader oczywiste pytanie - po co komu myśliwiec pokładowy wchodzący szybko na pułap 8000-9000 metrów i mogący na nim prowadzić skuteczną walkę myśliwską? Jest to pułap praktycznie NIEUŻYTECZNY z punktu widzenia typowego pokładowego bombowca horyzontalnego z lat 1935-1942 atakującego zgrupowanie okrętów, gdyż jest on na tej wysokości bardzo powolny, paliwożerny, co więcej prawdopodobieństwo celnego bombardowania jest ZNIKOME. Przykładowo USAAC ustalił końcem lat 30., iż rozrzut bomb przy nalocie z 20000 stóp (6000 metrów) przy użyciu celownika Nordena, wynosi 300 yardów. Przy 30000 stóp (9000 metrów) osiągał już blisko 800 yardów. A mówimy tu o nowoczesnym celowniku żyroskopowym, przy korzystaniu
z klasycznych celowników wektorowych, rozrzut był zdecydowanie większy! Brytyjczycy, podczas swoich testów B-17 stwierdzili iż rozrzut bomb zrzucanych z pułapu 30000 stóp wedle wskazań takowego celownika, wynosił coś dwie mile.
O bombowcach nurkujących i torpedowych, nie ma nawet sensu wspominać, ponieważ, tak czy siak, dla przeprowadzenia skutecznego ataku musiałyby zejść na niższy pułap.
ŻADEN z amerykańskich myśliwców pokładowych II wojny światowej, nie był stanie prowadzić skutecznej walki myśliwskiej na pułapie 9000 metrów. Pierwszym który jako tako mógłby się o to pokusić był F4U-4, który wszedł do służby w pierwszej połowie 1945 roku. A tak w ogóle pierwszym pokładowym myśliwcem US Navy który wchodził na pułap 8000 metrów "trzy razy szybciej od Wildcata", czyli w ciągu mniej niż 10 minut był... odrzutowy MD F-1 "Phantom", wprowadzony do służby już po wojnie. IJN takiego pokładowego myśliwca nie dorobiła się nigdy.
P-47D-23 wchodził na pułap 9000 m jakieś 13 minut. A mówimy tu o "rasowym" myśliwcu wysokościowym, wyposażonym w wydajne czteropłatowe smigło, silnik 2300 HP, turbospreżarkę! Legendarny P-51D/K osiągal ten pułap również w 13 minut. P-72 wyposażony w ośmiopłatowe przeciwbieżne smigło, silnik o mocy 3000 HP z bardzo wydajną turbosprezarką, wchodził na ten pułap w ponad 10 minut!
Co więcej, jak idzie o A6M-2, to nadawał się on do operowania na takim pułapie jeszcze gorzej od F4F. Co prawda na pułap 6000 metrów był w stanie się wspiąć w 7,5 minuty, ale powyżej tej wysokości jego prędkość pozioma i wznoszenie pogarszały się dramatycznie. Co więcej wraz ze wzrostem wysokości ponad to 6000 metrów, Wildcat zyskiwał coraz większą przewagę, dzięki silnikowi większej mocy, nowocześniejszej sprężarce, wydajniejszemu śmigłu. W rezultacie pułap 9000 m szybciej osiągnąłby F4F, a nie A6M, który nigdy nie miał być myśliwcem wysokościowym, więc po prostu do walki na 9000 metrów KOMPLETNIE SIĘ NIE NADAWAŁ, BO NIGDY DO NIEJ NIE MIAł SŁUŻYĆ.
Zero wchodził na pułap 10000 metrów omalże z godzinę - jego wznoszenie na tym pułapie wynosiło już niewiele ponad 0,5 m/sek! Wejście z 8000 na 10300 m zajmowało coś koło 25 minut. Nie powinno to dziwić - jego silnik i sprężarka były tak ustawione, by uzyskiwać szczytowe parametry na pułapie dwukrotnie niższym.
F4F dysponował zdecydowanie lepszym wyposażeniem do działań na wysokim pułapie niż A6M - jego instalacja antyoblodzeniowa była zupełnie nieźle dopracowana, podobnie jak zresztą instalacja tlenowa, problem z zamarzaniem karabinów maszynowych, wykryty przez Brytyjczyków, został usunięty jeszcze przed wojną (przynajmniej teoretycznie, bo w praktyce bywały z tym jeszcze drobne kłopoty), natomiast Japończycy zrozumieli jego wagę dopiero w 1943 roku, gdy sami zabrali się za projektowanie bombowca wysokościowego.
Jak idzie o realia - w lipcu 1942 istniały łącznie TRZY typy maszyn myśliwskich zdolnych do przeprowadzenia w miarę skutecznego przechwycenia na pułapie 9000 metrów. Były to (w kolejności od najgorszego, do najlepszego): Mig-3, P-43, P-38. Wszystkie pozostałe MOGŁY OPEROWAĆ NA TYM PUłAPIE, ALE Z DRASTYCZNIE OBNIŻONĄ SKUTECZNOŚCIĄ. W tym kontekście, twierdzenia iż sprowadzające się w gruncie rzeczy do Wildcat wchodził wolno na pułap praktyczny myśliwców wysokościowych, już na pierwszy rzut oka okazują się kompletnym nieporozumieniem. Jego wznoszenie było absolutnie wystarczające dla pułapu 4500 m, na jakim miał operować jako myśliwiec pokładowy i w zupełności wystarczało do skutecznego przechwycenia celów na tym właśnie pułapie. Co więcej, w świetle tego iż Japończycy uznawali bombardowania okrętów z lotu horyzontalnego z wysokości ponad 5000 metrów, za niecelowe (wzrost wysokości obniżał celność, a opór powietrza ograniczał wzrost prędkości bomb), za "podręcznikową" uznając 2000-3000 metrów (najlepszy kompromis między celnością, a prędkością bomb), założenie iż MIAŻDŻĄCA WIĘKSZOŚĆ DOKONYWANYCH PRZEZEŃ PRZECHWYCEŃ odbywała się będzie do 4500 metrów, na którą był się w stanie wdrapać w mniej niż dziesięć minut, było W ZUPEŁNOŚCI SŁUSZNE.
Fereby